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BMWおすすめバイクランキング30選！【2019年版】

改造車を買取 | 高額買取してもらうためのたった1つの方法






BMWのバイクは「BMWモトラッド」と呼ばれる、BMW社のバイク部門で製造販売されています。

BMWモトラッドの歴史は長く、2018年には「BMWモトラッド95周年記念」キャンペーンが行われています。

BMWモトラッドの初めての市販車、R32に採用していた水平対向2気筒エンジンは、95年経つ今でも進化しながら使い続けられています。

一方で、二輪車初のABS採用、独自のバネ形式（パラレバー・テレレバー）の採用、など新しいことにも果敢にチャレンジしています。






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目次

BMWモトラッドのラインナップ

BMWのバイクの区別は簡単です。

  • 先頭のアルファベットがエンジンの種類
  • 先頭のアルファベットの次の数字が排気量（一部例外あり）
  • 排気量の直後がバイクのスタイル

です。見分ける目安にしてみてください。

Rシリーズ

95年間続く、BMWのアイデンティティともいえる水平対向2気筒エンジンを採用するバイクです。

空油冷シングルカムエンジン→DOHC化→水冷化→可変バルブタイミング化、と代を重ねるごとに進化を続け、電子制御のアシストも得て最新の排ガス規制に対応しながらパワーアップも果たしています。

ラインナップとしては、

  • アドベンチャーのGS
  • ロングツアラーのRT
  • ネイキッド（ロードスター）のR
  • スポーツツアラーのRS
  • ヘリテイジのRnineT

がラインナップされており、この中にもさらにいくつかの派生グレードに分かれます。

Kシリーズ

過去には4気筒のモデルもありましたが、現在は市販バイクで唯一の並列6気筒エンジンを採用するモデルです。

BMWの自動車部門の6気筒エンジンが「シルキーシックスエンジン」と呼ばれているのと同様に、Kシリーズの6気筒エンジンもまたシルキーシックスと呼ばれています。

低速からモリモリと湧いてくるトルクで余裕あるクルージングが可能ですが、アクセルを捻れば、官能的な6気筒サウンドを奏でながら強烈な加速をするのが特徴です。

ラインナップとしては、

  • 頂点に立つロングツアラーGTL
  • 装備が簡素化されたGT
  • バガースタイルのGTB
  • グランドアメリカ

があります。

Fシリーズ

BMWモトラッドのミドルクラスを支えるシリーズです。
850ccエンジンはオーストリアのロータックス社による並列2気筒エンジンをBMWがチューニングして採用しています。

Rシリーズよりもひと回り小柄で、女性が比較的選びやすいモデルとなっています。

ラインナップとしては、

  • オフロードを強く意識した850GS
  • 850GSよりオンロード寄りの750GS

があります。

Cシリーズ

シティコミューターとしての、スクーターシリーズです。

ライバルを徹底的に意識して作られており、高級感、走り、使い勝手などは他の追随を許しません。

ラインナップとしては、

  • ツアラーの650GT
  • よりスポーツ向けの650スポーツ
  • 100％電気で走行するC Revolution

があります。

Gシリーズ

現在のBMWモトラッドのボトムラインとなるシリーズです。
「普通二輪免許で乗れるBMWバイク」として、少しずつ認知度が高まってきています。

ラインナップとしては、

  • アドベンチャーのGS
  • ネイキッドのR

があります。

Rシリーズ

水平対向2気筒エンジンを搭載するRシリーズは、おおまかに分けて2つのラインがあります。

  • 最新の空油水冷エンジンを搭載するライン
  • 従来の空油冷エンジンを搭載するRnineTとその派生モデル

どちらが優れているというわけではなく、最新技術のエンジンを選ぶか「最後の空冷エンジン」と呼ばれるエンジンを選ぶか、の違いです。

最新エンジンのトルクフル差を味わうもよし、空冷エンジンで伝統に思いを馳せるのもよし、どちらでも楽しむことができるでしょう。

R1250GS

r1250gs

BMWで最も売れているバイク、R GSシリーズの2019年モデルがデビューしました。

水平対向2気筒エンジン、シャフトドライブ、という基本コンポーネントは伝統を受け継いでいますが、中身は大幅に進化しています。

先代R1200GSから水冷化されたエンジンは、今回排気量アップと可変バルブタイミング機構を取り入れ、ついに136馬力までパワーアップしています。

また、排気量の割に低回転時のトルクが薄かった傾向も同時に解消しています。

最近のバイクトレンドはすべて取り入れ、メーターはフル液晶、Bluetoothでスマートフォンなどとの接続も可能です。

デザインは大きくは変わらず、LEDヘッドランプ、グリップヒーター、シフトアシストPRO、クルーズコントロール、電子制御サスペンション、エンジン出力をスイッチで変更するライディングモードプロなど、安全・快適装備が満載です。

形だけ見ると「オフロード用バイク」とみられることもありますが、本領を発揮するのは超長距離ツーリングです。

決して大きくないシールドですが確実に防風に効果がありますし、起伏の少ないエンジン特性は疲れを軽減します。

高い視点から遠くを望みながら、楽なライディングポジションでひたすら走ることができます。

また、現地に到着してからも疲れを感じず、「あれ？◯◯km走ったはずなのに疲れていない」と驚くことでしょう。

R1250GS Adventure

r1250gsアドベンチャー

2019年モデルのR1250GSデビューに少し遅れて、R1250GS Adventure も発表されています。

ノーマルのR1250GSが「ダート要素を持ったロングツアラー」だとすると、このR1250GS Adventureは、「ロングツアラーとしても使えるアドベンチャーオフローダー」と言えるでしょう。

リアのパニアケースを全てつけると、長期の宿泊ツーリングも可能です。

現車のボリュームはかなり大きいので、実際に見る・またがる・試乗する、は必須です。

ガソリン満タン、パニアケースに荷物満載だと軽く300kgを超えるので、乗り手の体格や体力を選ぶバイクです。

上記R1250GSからの変更点は、

  • 専用シングルシート
  • ガソリンタンクの大容量化（30リットル）
  • スポークホイールの標準化（ノーマルのGSはオプション）
  • フロントシールドの大型化
  • エンジンガードの追加
  • フットレストの大型化

が予定されています（日本仕様は現在未確定）

R1250GS Adventure HP

こちらは2019年モデルで追加される予定になっているモデルで、

上記R1250GS Adventureに、

  • ゴールドスポークホイール
  • ラジエーターガード
  • フロントフェンダーエクステンション
  • 専用ラリーシート
  • ショートスクリーン
  • リアキャリアレス

としたモデルです。
より長距離ツーリングよりも、さらにオフロード向けになったモデルと言えるでしょう。

「R1250GS Adventureでオフロードに入るには車重が・・」
という方におすすめのモデルになるはずです。

R1250RT

r1250rt

ロングツアラーのRTもエンジンを1250ccに換装して登場しました。

エンジンはR1250GSと同じく、可変バルブタイミングシステムにより、136馬力を発生するようになり、低速トルクも厚くなりました。

先代とデザインはあまり変わらないとはいえ、フクロウのようなフロントデザインは「ほかのどのバイクとも似ていない」、R1250RTならではのものです。

真正面からライダーを見ると「ライダーの姿はヘルメットの先端が見えるだけ」という徹底したカウリングにより、高速走行時にも走行風を受けることなく快適なツーリングが可能です。

前後のパニアケースに荷物を詰め込み、何日ものツーリングを楽しめるバイクです。

また、安全快適装備も満載です。

ETC 2.0をはじめ、Bluetoothオーディオ、トラクションコントロール、キーレスライド、走行時のクラッチ操作が不要なシフトアシストプロ、エンジン出力をスイッチで変更できるライディングモードプロ、盗難防止装置、電子制御サスペンション、シートヒーター、クルーズコントロール、ABSなど妥協がありません。

荷物を満載し、どこまでも安全に高速でツーリングできる、1つの完成形がこのバイクです。

過去にいくつものツアラーバイクがBMWのRTに挑んできましたが、今でもR1250RTを超える正統派ツアラーバイクはありません。

車重が他のBMWバイクに比べて重く、取り回しが大変ではありますが、ロングツーリングのお供としてバイクを検討するときに、このR1250RTを選択肢に入れ、試乗してみることをお勧めします。

R1250RS

r1250rs

R1250RTよりも軽快なスポーツツアラーとして作られているのがR1250RSです。

基本コンポーネントは共通ですが、各部の軽量化や装備の見直しにより、20kg以上軽量化されています。
その車重は250kgを切っており、低速時の取り回しや押し引きは確実に向上しています。

フロントサスペンションもR1250RTのテレレバーから倒立式のテレスコピックに、ライディングポジションもやや前傾姿勢とし、よりスポーツを楽しめる味付けにされています。

実はRSグレードの歴史は長く、R80RSにまで遡ります。
水平対向2気筒エンジン、シャフトドライブ、大きなフロントフェアリング、というところは現在のR1250RSにつながっています。

最新のR1250RSは、1250ccの新型水冷水平対向2気筒エンジンに、クルーズコントロール、ABS、トラクションコントロール、電子制御サスペンションなど電子制御でスポーツツーリングをアシストしてくれます。

R1250R

r1250r

BMWのバイクの中で「ロードスター」と呼ばれるこのグレードは、基本的にカウリングがないか、あっても小さなものに限られ、積極的に走行風を浴びるネイキッドスタイルのバイクです。

同じネイキッドスタイルのRnineTが空冷エンジンを搭載しているのに対し、R1250Rは水冷水平対向2気筒エンジンを搭載しています。

ABS、トラクションコントロール、クルーズコントロール、パワーモード、電子制御サスペンション、走行時のクラッチ操作不要のシフトアシストプロなど、カウルが付いていないだけで、他のR1250シリーズと同様の安全、便利装備が満載です。

「どうも、カウル付きは派手で…」と考えられる方にぴったりです。

また、車重や価格も抑えられており、最新のBMWバイクの入門にもうってつけです。

R nineT

rninet

「最後の空冷水平対向エンジン」としてBMWのラインナップに残っているのがRnineTとその派生モデルです。

BMWの水平対向エンジンが始まってからずっと続く「空油冷」エンジンですが、年々厳しくなる環境規制とパワー競争に対抗するため、他のRシリーズは水冷化を遂げました。

ただ、往年のBMWオーナーには「空冷の方が味がある」という声もあり、その声に応えるようにRnineTは空冷のまま継続販売されています。

空冷エンジンのメリットは、水冷パーツが不要な分、軽量になることです。

似たようなスタイリングの水冷エンジン搭載車、R1200Rが239kgであるのに対し、RnineTは222kg、と装備差はあるにせよかなり軽く仕上がっていることがわかります。

ABS、ETC2.0のほかは電子制御のアシストはなく、ライダーにエンジンや路面の情報をダイレクトに伝えてきます。

空冷エンジンも、最新の水冷エンジンよりも音が大きめでワクワクさせられます。

カスタムパーツが豊富に用意されているのも特徴で、シングルシートやカスタムデカールなど、「自分だけの1台」をつくる楽しみがあります。






R nineT Pure

R nineT Pure

ベースとなったR nineTが「ユーザーがカスタマイズできるようにシンプルに」作られたのは有名な話ですが、さらにそのコンセプトを1歩進め、「必要なもの以外は全部取り去った」のがRnineT Pureです。

ユーザーが好きなようにカスタマイズできるように、BMWのバイクとして最低限必要なものを吟味して残しています。

ABS、ETC2.0以外に電子制御装置はなく、

  • メーターを一眼タイプ
  • サスペンションは正立テレスコピック
  • キャストホイール

など、

まさしく「ネイキッドバイク」を体現しているのがRnineT Pureです。

RnineT Pureの楽しみ方は2つあり、1つはカスタマイズベースとして好きなパーツの装着やカラーリング・デカールチューニングをするなどして乗りたいバイクに仕上げていくこと。

もう1つは、このまま何もイジらずシンプルなバイクとして乗りこなすこと、です。

なんと言ってもパーツが最小限のため車重はR1200シリーズ最軽量の216kgであり、これはひと回り小さい750?1000ccエンジンのバイク並みです。

フルカウルツアラーのR1200RTから50kg以上軽く、アドベンチャーツアラーのR1200GSから30kg以上軽いのです。

BMWの空冷水平対向エンジンに乗ってみたいけれど、あの大きさ・重さが…と考えられている方にはピッタリではないでしょうか。

また、排ガス規制のため、「最後の空冷水平対向エンジン」と呼ばれているRnineTシリーズを新車で楽しめるのがいつまでかも不明です。

気になるようであればぜひとも試乗してみてください。

軽いボディにBMW独特の水平対向エンジン、おすすめです。

R nineT Racer

R nineT Racer

カスタマイズを前提としたバイク、BMW RnineTの派生モデルがR nineT Racerです。

「メーカーがカスタマイズバイクを出す」という面白い試みですが、ベースとなるR nineTという素材がしっかり作られているからこそ、いろいろなカスタマイズをしても映えるのでしょう。

RnineT Racerの特徴としては、

  • フレームに装着のロケットカウル
  • セパハン風のダウンハンドル
  • 前傾姿勢の強さに合わせたステップ類の配置

が挙げられます。

かなり強めの前傾姿勢のため、長距離ツーリングには向きませんが、「ちょっと近所のワインディングまで行って樂しむ」には最高のバイクです。

ロケットカウルに身体を伏せて、空冷水平対向2気筒エンジンをブン回せば、低重心かつ少し賑やかなエンジン音と共にワインディングをドンドンクリアしていけます。

また「ほかに似ているバイクが無い」ため、立ち寄る場所で注目を集めるでしょう。

昔に見た「仮面ライダー」などのアニメから出てきたかのようなRnineT Racerは、数を売るバイクではありませんが、BMWの遊びゴコロが感じられます。

最新のハイパワー・ハイテク満載のバイクでは味わえない、プリミティブなバイクの楽しさをどこまでも感じられるバイクです。

R nineT Scrambler

R nineT Scrambler

BMWは、他社に先駆けて先進的な装備やデザインを投入してきますが、ユーザーの声を敏感に汲み取り、他社の良いところをうまく採り入れるのも特徴です。

R nineT Scramblerは、トライアンフのスクランブラーが人気を博したことに目をつけ、自社製品に古き良き時代のスクランブラースタイルを採り入れたモデルとして市場に放たれました。

R nineTからの変更点として、

  • サイレンサーをアップタイプ
  • ホイールをキャストホイール・フロント大口径化
  • メーターをシングルタイプ
  • ハンドルをややアップタイプ
  • フロントサスペンションを正立式

が挙げられます。

フロントホイールの大口径化は、低速域でのマイルドさにつながっています。

目を皿のようにしてガンガンエンジンを回すタイプではなく、ややザラつきのある空冷エンジンの音を楽しみながら、ゆったりと交通量の少ない道路を流すのに向いていそうです。

R nineT Urban G/S

R nineT Urban G/S

BMWの過去のヒットモデルにR80GSがありますが、このR80GSのテイストを活かした現代のモデルがRnineT Urban G/Sです。

  • 赤いシート
  • 丸目にビキニカウル
  • スポークホイール
  • フロント19インチホイール
  • R80GSを意識したカラーリング

など、往年のR80GSを知っている方には感涙ものの出来です。

面白いのは、このモデルが同じアドベンチャーカテゴリのR1200GSベースではなく、ヘリテイジカテゴリのRnineTをベースにしているところです。

よって、このRnineT UrbanG/Sは、オフロードをガンガン走るモデルではなく、R80GSのテイストを楽しみながら、オンロードを走るバイクである事がわかります。

実際、R80GSもR1200GSもシート高が非常に高く、R80GSのファン層である50歳以上の方には簡単に取り回せない代物になっていますが、

オンロードモデルのRnineTをベースにすることで、シート高が高い・取り回しが大変、という問題をクリアしています。

車重もR1200GSより20kg以上軽い221kgしかなく、ひとクラス小柄な750クラスに迫る軽さです。

「体格や体力に自信はなくなってきたけれど、若いときに見た憧れのバイクに乗りたい」という方にピッタリではないでしょうか。

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R1200ST（絶版）

BMWバイクのジンクスのひとつに「STのグレード名がつくバイクはなぜか売れない」というものがあります。

バイクの出来は良いのですが、どうしても「スポーツとツーリングの中間」という狙いが狭く、販売台数に繋がらないのではないでしょうか。

このR1200STも特徴的な縦型2眼ヘッドランプを備えた意欲的なデザインのモデルで、ツーリングに使ってもよし、R1200RTより軽量なボディを活かしてワインディングを走ってもよし、とマルチな素質を持っていますが、

やはりR1200RTとR1200RSの隙間を狙った市場がニッチ過ぎたのか、販売台数は伸びず販売中止になっています。

決してバイクの出来が悪いわけでは無いのですが、人気がないため中古車市場では激安と言って良い価格になっていることが多いです。

「他人と同じバイクは乗りたくない」「BMWバイクに乗りたいがコストが気になる」
「重過ぎない大型バイクが良い」
などを考えられている方には１つの良い選択肢となるでしょう。

R1200CL（絶版）

R1200CL

BMWは伝統を重んじつつ、新しいチャレンジをすることも度々あります。

R1200CLはハーレーダビットソンの市場を奪うため既存のR1150シリーズのコンポーネントを使い、目一杯アメリカンなムードを演出したバイクでした。

R1150シリーズの空冷水平対向エンジンをボアアップし、1200ccとして低速寄りにチューニング。
あえて5速ギアとすることでアメリカンイメージを出していました。

各部のメッキパーツやライダーの手元まで引かれたハンドルや、大型のフロントフェアリングに独特の4眼ヘッドランプなど、意欲的なデザインを投入しましたが思うようには販売が伸びませんでした。

その後装備をシンプルにした1200CLクラシックなどを投入しますが芳しくなく、BMWはスッパリとこのモデルを販売中止しました。

この時の教訓が、現在のK1600GAやK1600GTBに活かされ、ハーレーのフォロワーではなく、独特のアメリカンイメージを創り出すことに成功したと言えるでしょう。

Sシリーズ

Sシリーズは、水冷並列4気筒エンジンを搭載するバイクに与えられたグレードです。

バイクレースにも使用されるこのエンジンは、頂点にあるS1000RRが200馬力以上発生するほか、街乗りや長距離用にデチューンされ軽量ハイパワーなバイクに搭載されています。

どのバイクも同ジャンルで一番のパワーを発揮するように設定されています。
ただしそのハイパワーは電子制御で安全性をフルにアシストしてくれるため、安全にハイパワーを楽しめます。

既存の「ヌルい」バイクに飽きた方にピッタリです。

S1000RR

s1000rr

BMWがレース用スーパーバイクを作るとこうなる、という姿が形になって表現されているバイクです。

1000ccの並列4気筒エンジンは、207馬力を発生し、先代モデルから11kg軽量化、200kgを切ったボディを強烈に加速させます。

また、ただの速さではなく、全開走行での「乗りやすさ」が非常に意識されています。

一発の速さを求めるのではなく「コンスタント・安全に速い」という精神が根底にあります。

現代のスポーツバイクに備えられるものは全て備えており、

スポーツABS、横滑り防止装置ASC、ダイナミックトラクションコントロール、スイッチでエンジンパワーが制御できるパワーモード、シフト時のクラッチ操作不要のギア・シフト・アシスタントPro、電子制御サスペンションシステムDDC、など、「安全に早く走る装備」に妥協がありません。

（パワーモードを「プロモード」にすると、ローンチコントロールシステムも！）

しかも電子制御はどんどん前に出てくるタイプではなく、自然にライダーをアシストします。

2019年は新型S1000RRにて、世界スーパーバイク選手権に2台参戦することが発表されています。

S1000R

s1000r

S1000Rは、BMWでネイキッドバイクを表す「ロードスター」のRがついたバイクですが、「ただの」ネイキッドバイクではありません。

200kgをわずかに超える軽量ボディに165馬力の水冷並列4気筒エンジンを載せ、最低限のカウリングやアルミタンク、チタンサイレンサーなどで軽量化された「本気の」ストリートファイターバイクです。

似たようなスタイルのバイクは数あれど、これほど徹底してハイパワーと軽量化したモデルはほかには見当たりません。

ライディングポジションはS1000RRよりもかなりアップハンドル化されているため前傾は穏やか、クルーズコントロールを効かせて長距離クルーズするも良し、

トラクションコントロールとABS、電子制御サスペンションを活用してワインディングを攻めるも良し、はたまたパワーモードをプロモードに入れてサーキット走行をしても良し（なんとローンチコントロールとピットレーンリミッターまで付いている！）と、
1台でスポーツからツーリングまで楽しめます。

しかもどのシチュエーションでも高レベルなので、満足感の高いバイクになるでしょう。

フロントはS1000RRイメージの左右非対称ヘッドランプを備え、サイドはシンプルなスタイルとしています。

シートにまたがってみても、リッターバイクの大きさや重さを感じず、むしろリラックスして乗れるようなポジションとなります。

ただし、それはエンジンをかけるまで。

エンジンに火を入れるとチタンサイレンサーからの大きめの排気音と、アクセルに敏感に反応するピックアップのよいエンジンで、闘争本能ともいえる感覚が湧き出てきます。

走り出してもその印象は変わらず、ひとつひとつのコーナーを「攻めたく」なります。

走り出せばクラッチ操作不要のシフトアシストプロ、コーナリング中のパワーをコントロールしてくれるトラクションコントロールなど、積極的に電子制御がアシストしてくれるおかげで、かなりのハイペースでワインディングをクリアすることができます。

R1000Rのシンプルな外観を見て、「ちょっと追いついてみるか」などと考えることはおすすめできません。

とんでもないペースで走行するR1000Rに置いていかれることは間違いないでしょう。

S1000XR

S1000XR

BMWのハイパワースポーツバイク、S1000RRの水冷並列4気筒エンジンを載せた、スポーツアドベンチャーツアラーがS1000XRです。

BMWで用意されているアドベンチャーツアラーといえばR1200GSですが、S1000XRは全く違うアプローチで設計されています。

ハイパワーな並列4気筒エンジンは出力がS1000RRより調整されているとはいえ、アドベンチャーツアラーでは異例の165馬力を発生します。

ひとつ下のクラスと同等の234kgしかない軽量なボディーともあいまって、高速走行、ワインディングなど、道を問わずガンガン走らせることができます。

フロントフェイスはS1000RR譲りの左右異形ヘッドランプのイメージ、サイドのフォルムはアドベンチャーツアラーというバイクですが、

装備や走りはR1200GSと同等か上回っています。

トラクションコントロール、走行時のクラッチ操作不要のシフトアシストプロ、クルーズコントロール、電子制御サスペンション、スイッチでエンジン出力をコントロールするライディングモードなど、

安全・快適装備が満載です。

また、R1250GSとの相違点としては、倒立式フロントテレスコピックサスペンション、チェーンドライブで、基本構造がS1000RRに近いことを示しています。

燃費がややR1250GSより控えめですが、これはハイパワーエンジンとのトレードオフのため、パワーを選ぶならS1000XR、航続距離や燃費を選ぶならR1250GSを選ぶとよいでしょう。

なお、R1250GSは車重がそれなりにあるため、取り回しの体力や体格に自信がないときは、このS1000XRや並列2気筒のF850GSやF750GSを選ぶ手もあります。

Fシリーズ

Fシリーズは、BMWのミドルクラスを担うシリーズです。
水冷並列2気筒、チェーンドライブというBMWらしからぬ構成ですが、「長距離を疲れずに駆け抜ける」という思想は受け継がれています。

先代モデルはシンプルな装備で良いバイクでしたが、

「R1200シリーズに乗りたいが体格や体力に不安が…」

などという方が選ぶには少し装備面で物足りない部分があったのは事実です。

しかし2018年モデルで大幅にアップデートされ、R1200シリーズの装備がほとんど装着できるようになりました。

日本人の平均的な体格の方には、かなりオススメできるバイクに仕上がっています。

F850GS

F850GS

2018年秋に、大幅にアップデートしてデビューしたのがF850GSです。

同時にデビューしたF750GSとエンジンの排気量は同じなのですが、F750GSがマイルドさと省燃費を追求した77馬力であるのに対し、F850GSは高速巡行やダートなどでのハイスピード走行を意識したチューニングにより95馬力に達しています。
そのため、BMWのバイクとしては珍しく「同排気量なのに車名が違い」ます。
（ほとんどのバイクは排気量が車名に入っています。

F850GSのアップデートの内容ですが、今まで採用されていなかった装備だけでも

  • トラクションコントロールがオプションから標準へ
  • 走行時のクラッチ操作不要のシフトアシストPro（スリッパークラッチ、オプション）
  • クルーズコントロール（オプション）
  • LEDヘッドランプ、LEDテールランプ、LEDターンランプ（オプション）
  • 電子制御サスペンションが「ダイナミックESA」にアップデート（オプション）
  • スマートフォンとBluetooth接続でき、各種操作ができる6.5インチフルTFT液晶メーター（オプション）
  • キーレススタート（オプション）

という充実ぶり。

そのほか先代から引き継いだ装備としては、

  • スイッチでエンジン出力をコントロールするライディングモードプロ（オプション）
  • グリップヒーター（オプション）
  • 容量が変えられるパニアケース（オプション）

などがあります。

また、先代まで引き継がれていたリアガソリンタンクは見直され、ほかのバイクと同様の位置に移動しました。

リアガソリンタンクは、ガソリン満タン＋荷物満載時に「フロントの接地感が薄れる」という声もありましたので、今回の見直しは、荷物の多いライダーに歓迎されそうです。

基本コンポーネントでは上述のガソリンタンクの位置以外に大きな変更はなく、フロントテレスコピックサス、ABS付きブレーキ、チェーン駆動、並列2気筒エンジン、といったところは熟成が進んでいます。

車重も236kgとR1250GSよりも約20㎏軽量なため、停止時の取り回しが容易で長距離旅を楽しめるバイクになりそうです。

小柄な方はオプションのロワリングセット（ローダウン）を選べばよし、大柄な方は同じくオプションの欧州車標準シートを選べば、ほとんどの体格の方にフィットするバイクになります。

F850GS Adventure

F850GS Adventure

先代のF800GSに用意されていた、Adventureモデルも発表されています（2018年日本未発売）。

標準車のF850GSに加え、

  • ガソリンタンク容量8リットル増加（23リットルに）
  • 大型フロントシールド
  • ハンドプロテクター
  • ワイドフットレスト
  • エンジンガード
  • リアキャリア
  • サイドカウル

が追加されています。






先代同様、長距離の航続距離アップやアドベンチャーライドに適した装備が追加されています。






F750GS

F750GS

F850GSと同じく、2018年に日本でデビューしたのがF750GSです。

F750GSは、単なる「F850GSの廉価版」ではなく、「F850GSよりもオンロードや市街地走行を意識した弟分」という位置づけです。

パワーをF850GSより抑えてある分、低回転よりにピークパワーを持ってきて、低速時の取り扱いを容易にしています。

F850GSで用意されているオプションはほとんどがF750GSでも装着可能なので、高速走行の頻度が少ないのであれば、F850GSより25万円安く6kg軽量なF750GSを選ぶ価値は十分にあります。

安いとはいえ、ABS、トラクションコントロール、スイッチでエンジン出力をコントロールするライディングモードなど、安全装備は標準で装備されています。

Kシリーズ

Kシリーズは、BMWのバイクで最大排気量のエンジンを搭載するシリーズです。

そのエンジンは1600cc水冷並列6気筒という、現在販売されているバイクで唯一無二のエンジンです。

その大きなエンジン、ゆったりとしたボディ、快適装備が満載されているなど、大人の余裕を感じるバイクとして所有する歓びを感じられます。

K1600GTL

K1600GTL

現在販売されているバイクで唯一、1600ccの水冷並列6気筒エンジンを搭載する超長距離ツアラー（クルーザー）がK1600GTLです。

デビューから絶え間なくアップデートが行われており、2018年もバックアシスト（バックギア）などの追加がありました。

同様のクルーザーとしては、ホンダゴールドウイング 、ハーレーダビットソンFLHTCUなどがありますが、K1600GTLはそのどちらとも違うアプローチで、大陸横断ができるバイクとして作られています。

特徴的なのは、BMWの自動車で実績のある6気筒エンジンを搭載しているところです。

BMWの6気筒エンジンはその滑らかで振動の少ないことから「シルキー6」と呼ばれ、世界中のユーザーから好評を得ています。

本来6気筒エンジンをバイクに搭載するには、エンジンの横幅が問題になるのですが、このK1600GTLはエンジンを異例なほどコンパクトに設計し、さらにエンジンのヘッドを大幅に前傾して搭載しさせ、上部の空いたスペースにガソリンタンクなどを配置することでこの問題を解消しています。

また、この1600cc並列6気筒エンジンは低回転でトルクを発生するようにチューニングされており、175Nmのトルクをわずか5250回転で発生します。

車両重量は350kgを超える超重量級の車体ですが、この最大トルクのおかげで、6速発進もできてしまうほどです。

快適にツーリングするための装備も満載です。

ABS、トラクションコントロール、電子制御サスペンションはもとより、クルーズコントロール、ディスチャージヘッドランプ、

走行中のギア操作が不要なシフトアシストプロ、エンジン出力をスイッチでコントロールできるライディングモードプロ、

坂道発進をアシストするヒルスタートコントロール、Bluetoothオーディオシステム、シートヒーター、グリップヒーター、

12Vソケット、電動高さ調整式スクリーン、その他フロントデュオレバー、リアパラレバーサスペンションなど、ツーリングに必要なものがほとんど揃っています。

また、タンデムシートが豪華なのも特徴です。

パートナーを乗せて長距離移動を楽しめることでしょう。

シートにまたがってみると、意外とシート高が低いことに気づきます。
BMWのバイクでは異例の750mmという低さで、足つきは良い方に分類されます。

エンジンをかけてみると、振動の少なさが特徴の6気筒エンジンらしく、上品な排気音と振動が伝わらないハンドルのおかげで、バイクに乗っていることを一瞬忘れそうになります。

走り出しても印象は変わらず、スルスルとジェントルなエンジン出力に任せて加速すれば、バイクとは思えないシルキーさが味わえます。

ただし、アクセルを乱暴に開けるとBMWらしいエンジンの本性が明らかになり、スッと強烈な加速を味わうことができます。

気がつくと高速道路の法定速度まであっという間に達し、まだまだ加速を続けていけそうです。

しかもあくまで低振動エンジンとジェントルな排気音のおかげで、スピードが出ていることに気づかないほどです。

大きなフロントフェアリングとシールドで、高速移動をしても走行風はほとんどライダーに当たらず、オーディオを楽しみながら楽々とクルーズできます。

デビュー当時のモデルにはバックギアがなく、停車時の取り回しに四苦八苦しましたが、最新モデルではバックギアが追加され、その苦労もなくなりました。

一流ホテルに乗り付けても違和感のないスタイルで、長期旅行も楽しめます。

K1600GT

K1600GT

ベースとなるK1600GTLから、リアトップケースなどを取り去って、軽快なツーリングを楽しむモデルがK1600GTです。

シート高をK1600GTLからアップし、ステップもいわゆる普通のタイプにされた結果、「長距離も得意、ワインディングも得意、ゆったり乗るのも得意」と全方位に得意なバイクとなりました。

快適装備はK1600GTLと同様ながら、より積極的にハイパワーバイクを操る楽しみが増された感覚です。

K1600GTLから10kg以上軽量化されたほか、各部にアルミやマグネシウムなどの軽合金を多様することで、他社ライバルを大きく軽さで上回っています。

デビュー時の弱点である、停車時や低速時の取り回しも、バックギアの追加、走行時にクラッチ操作不要のシフトアシストプロの追加など、ひとつひとつ潰されていて、まさに「弱点のない」バイクです。

駐車スペースが許すなら、かなりオススメできるバイクのひとつです。

K1600 Grand America

K1600 Grand America

K1600 Grand America（以下「K1600GA」）は、BMWが重要視している北米向けにデザインされたバイクです。

ベースとなったK1600GTLをアメリカンテイストにアレンジし、「より大きく・長く」なりました。

並列水冷6気筒エンジンはもとより、ABS、トラクションコントロール、電子制御サスペンションなど、K1600GTLと同様なフル装備となっています。

シート高はK1600GTLから約7cm下げ、ハンドルをライダー側に引き、フットボードを装備することで、ハーレーに近いライディングポジションを取ることができます。

また、これだけ長大なボディを楽に取り回すためのバックギアは標準装備、クルーズコントロール、走行時のクラッチ操作不要のシフトアシストプロなど、超長距離をゆったり流して旅行するのに向いています。

また、デザイン面ではベースのk1600GTLがリアセクションを跳ね上げるようなデザインとなっているのに対し、K1600GAは後端に行くにしたがって垂れ下がるようなデザインとしています。

マフラーのデザインも専用設計で、パニアケースの後端と、スラッシュカットされたマフラーの後端が付き合うような、凝ったものとなっています。

LEDテールランプは特徴的なL型を向かい合わせたようなデザインで、一眼でBMWのK1600GAであることがわかるようになっています。

「とにかく楽に長距離を移動したい」
「荷物の積載を我慢したくない」

と考えられている方には、一番のオススメバイクとなるでしょう。

K1600B

K1600B

K1600Bは、ベースとなるK1600GTLを、アメリカで流行している「バガースタイル」にアレンジしたバイクです。

K1600GTLもじゅうぶんなクルーザー（ツアラー）適性を持っていますが、K1600Bはさらにハンドルをライダー側に引き、ライディングポジションをハーレーなどに近づけています。

また、バガースタイル特有の、「リアトップケースを付けない」ところも再現されており、

「K1600GTLだとちょっと大げさかも…」

という方にも違和感なく乗れるバイクに仕上がっています。

もちろん電子制御の安全・快適装備はK1600GTLと変わりなく、余裕のある低回転トルクとスムーズなエンジンを楽しみながら、ジェントルに高速・長距離移動をするのに向いています。

また、トップケースがないぶん、重心もやや下がって安定感が増しています。

一度走り出したらどこまでも走っていきたい、そんな気持ちにさせるバイクです。






K1200LT（絶版）

BMWの伝統のエンジンというと、Rシリーズに搭載されている水平対向2気筒エンジンですが、実はもうひとつ、直列4気筒エンジンを90度横に寝かせた「縦置き直列エンジン」も長い歴史を持っています。

そして、K1200LTはその縦置直列4気筒エンジンの最後のモデルです。

現在のK1600GTLに搭載される快適装備はすでにK1200LTでかなり実現されており、

ABS、クルーズコントロール、電子制御サスペンション、バックギア、外気温計、4スピーカーオーディオ、

シートヒーター、グリップヒーター、リアパニアケース、電動調整式フロントシールドなど、

まさにフル装備と言って良いバイクでした。

長いホイールベースとライダー側に引かれたハンドルのおかげで、ライディングポジションは「楽チン」のひと言です。

タンデムシートもオーディオコントロールや大きなシート、独立してコントロールできるシートヒーターなど快適さを追求されていました。

最終モデルではハイパワー化とメッキパーツの追加、電動サイドスタンドの追加により、さらに快適＆豪華になっています。

デザインも柔らかなふくらみを全体に持たせ、ハーレーの男性的なシルエットと対比して、女性的と言われることもありました。

現在ほど軽量化の技術が進んでいなかったこともあり、装備満載のK1200LTの車重は驚異の400kgオーバー（！）で、初期型の100馬力1200ccエンジンでは力不足を感じました。

ただし、ゆったりと高速道路を長距離移動するには最高で、
電動シールドを最上段まで上げ、オーディオを楽しみながらパートナーとロングツーリングするのに向いています。

そのあまりの大きさに車庫を選ぶ関係で、中古車の相場はその装備に比してお買い得になっています。

中古車を選ぶポイントとしては、縦置きエンジンの宿命、マフラーからのオイル吐き（白煙）が長時間続くものは避ける、外装類は高いので割れていない方が良い、

後期型の電動サーボブレーキ装着車は避ける（故障時にブレーキの効きが甘くなる）、電動スタンド、バックギアの修理はかなり高価なので作動を確かめる、特に電動スタンドは故障していると上げようがなくなる（アシストバーが無い）、

などがあります。

また、装備されているCDチェンジャーはエンジン停止時にも通電しているため、数週間乗らないだけでバッテリー上がりしてしまうこともありますので、継続的な充電を心がけると良いでしょう。

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Cシリーズ

BMWのバイクでシティコミューターとしての役割を与えられているのがCシリーズです。

世界的にも流行しつつあるマキシスクータージャンルに、真っ向勝負を挑むシリーズです。

水冷並列2気筒エンジンを搭載し、ライバルを徹底的に研究して投入されているだけあり、

ツーリング、ワインディング、市街地走行など全てに使いやすいシリーズです。

大型AT限定免許を取得された方には真っ先に検討するべきシリーズと言えるでしょう。

C650GT

C650GT

BMWのUrban MobilityシリーズのツーリングモデルがC650GTです。

デビュー時から外観は変わっていないように見えますが、毎年内容はアップデートされています。

センタースタンドの形状見直し、CVTの変速タイミングの見直し、トラクションコントロールの追加のほか、最新モデルでは「超音波センサーでライダーの死角になりやすい斜め後ろを監視し、警告を出す」
サイドビューアシストが追加されています。

C650GTがほかのスクーターと比べて異彩を放っているのは、リアサスペンションの形状です。

一般的なスクーターが採用するユニットスイング式ではなくリンク式を採用、しかもラゲッジスペースを確保するためサスペンションをほぼ真横に倒しています。

エンジンは並列水冷2気筒エンジンを採用し、スクーターとしては異例の60馬力を発生します。

車重は267Kgとそれなりにありますが、CVTセッティングが見直されたおかげで発進時のタイムラグが感じられません。

国産スクーターのつもりでガバっとアクセルを開けると、2気筒エンジン特有の「バババババッ！」という音と同時に驚くほどの出足を見せます。

もちろん重量を生かした高速移動も得意です。

電動式のウインドシールドを一番上まで上げれば、走行風はヘルメットの上をかすめていく程度となります。

シート下のラゲッジスペースはヘルメットが2個分用意されており、オプションのリアボックスも装着すれば長期旅行にも十分使えます。

クラッチ操作不要でゆったりロングツーリング、そんな楽しみ方が似合うバイクです。

C650スポーツ

C650スポーツ

C650スポーツは、基本コンポーネントをC650GTと共用する兄弟車です。

車名の通り、スタイルや装備をスポーツイメージに仕上げています。

C650GTのふくらみを持たせたスタイルに対して、C650スポーツは無駄を削ぎ落とした精悍なスタイルです。

特にフロントマスクはC650GTはR1250RTを意識したものに対し、C650スポーツはS1000RRを意識したフロントマスクを採用しています。

BMWはCシリーズのスクーターを開発するにあたり、ライバルとなるモデルを徹底的にリサーチしていると感じられる部分があります。

特にこのC650スポーツは、スポーツスクーターとして名を馳せるヤマハT-MAXを強烈に意識しています。

リアサスの形式を一般的なスクーターとは違うリンク式を採用したり、フロントサスを倒立式テレスコピックサスペンションを採用しているところなど、まさにT-MAXの影響を受けていると言えるでしょう。

ただしパワーでは水冷並列2気筒エンジンから60馬力を発生し、48馬力のTMAXを圧倒します。

C650スポーツの車重は249kgとTMAXから30kg以上重いものの、パワーウエイトレシオは4.15と4.54のTMAXより良い数値を叩き出しており、その走りに期待が持てます。

また、TMAXに無い機能としてはトラクションコントロール、シートヒーター・グリップヒーター（オプション）が挙げられ、実売価格ではC650スポーツの方が同等か安くなるという値付けも強烈です。

大型AT限定免許で乗れる最もハイパワーなバイク、C650スポーツ、通勤やロングツーリングからワインディングも楽しめるバイクに仕上がっています。

C evolution

C650スポーツ

車とバイクの両方を作っているBMWだからこそ実現した電動バイクがC evolutionです。

160kmの航続距離を持つバッテリーや制御システムはBMWの電気自動車i3のものを活用、逆にi3の航続距離を延ばすエンジンはC650GTなどの並列2気筒650ccが使われています。

シート下はヘルメットひとつ分のスペースを除いて全てバッテリーで占められていて、低重心化に貢献しています。

また、バッテリーは水をシャットアウトする高剛性アルミケースに収められており、このアルミケースはバイクフレームの一部を構成するパーツになっています。

シートにまたがってみると、やや高めの着座位置で視点も高く、かすかに前傾姿勢となります。

もちろんエンジンはないのでスタートボタンを押してもエンジンはかからず、起動画面がTFT液晶画面に表示されるだけです。

最高出力を48馬力に抑えた代わりに、最大トルクは72Nm！

同じアーバンモビリティのC650GTが63Nmなので、トルクは650ccのスクーター以上ある（！）ということです。

またモーターのレスポンスは機敏です。

アクセルグリップを軽くひねると、低速からほぼ最大トルクを発揮し続けるモーターのおかげで、275kgという重量級のボディを軽く加速させます。

コーナーを回っても、超低重心なため安心感があります。
ABS、トラクションコントロール、パワーモード切り替えなど、安全装備も万全です。

航続距離160kmは市販バイクでは最長、価格も税込156万円少々と高すぎず、「普通二輪免許で乗れる未来のバイク」です。

ガソリンの高騰で、通勤に使うガソリン代も上がっています。
この電動バイクでエコと経済性を追求する楽しみ方もあります。

Gシリーズ

BMWバイクのボトムラインを支えるのがGシリーズです。
バイクの需要が高いアジア圏などにプレミアムバイクとして投入するためにラインナップされています。

驚くのは、日本車と比べてやや割安か同等の価格、性能も引けを取らない点です。

「普通2輪でBMWバイクに乗れる」ので、初めてのバイクにもピッタリです。

BMWのキャッチフレーズ「駆け抜ける歓び」は、このGシリーズが最も体現しているので、気軽に試乗してみることをおすすめします。

走り出すと「おお！」と声が漏れてしまうことまちがいありません。

G310R

G310R

BMWのネイキッドスタイルバイクの末弟がG310Rです。
「普通二輪車免許で乗れる」BMWのバイクとしてデビューしました。

310cc水冷単気筒エンジンを後傾させた上で、吸排気のレイアウトを前後逆にする「後方排気」レイアウトとし、エンジンで最も重いコンロッドを前方に移動させています。

また、後方排気レイアウトを取ったことで部品の点数や排気の取り回しがシンプルになったため、車重はわずか159kgしかありません。

この車重はホンダCBR250RやカワサキNinja250よりも軽量なのです。

また、価格もBMWのバイクとしては異例の税込61.17万円（2018年12月現在）と、カワサキNinja250より安くなっています。

また、近年の燃費重視の単気筒エンジンでありがちなロングストローク型ではなく、80mmx62.1mmのビッグボア、ショートストロークの「回る」エンジンです。

同クラスでも上位の34馬力を発生し、軽量なボディと相まって侮れない走りをします。

ブレーキはブレンボのセカンドライン、バイブレのABS付き、フロントは倒立式のテレスコピックサスペンションを採用しています。

カウルをほとんど持たないネイキッドスタイルのため、高速を長時間走行するよりも、ワインディングや一般道を気持ちよく走るのに向いています。

ハイパワーすぎるエンジンでは使いきれないようなシチュエーションでも、G310Rは高回転エンジンの「使い切れる」パワーを楽しみながら、気軽に乗り出せるバイクです。

「普通二輪免許で乗れて安価でよく走る」バイク、一度試乗してみてはいかがでしょうか。

G310GS

G310GS

BMWのアドベンチャーシリーズの末弟がG310GSです。

「普通二輪免許で乗れるBMWのアドベンチャーバイク」として、とても楽しいバイクに仕上がっています。

ほかのバイクではなかなか見られない「後傾シリンダー・後方排気システム」という凝った作りで、最もエンジン部品で重いコンロッドを前に出し、
低重心と前輪への荷重増＝操舵性の向上を実現しています。

兄のF850GSやR1200GSのような電子制御のハイテクアシストこそ少ないものの、

ABS・ETC2.0は標準装備、車体価格は税込みで70万円を切っており、国産250ccバイクを強烈に意識した値付けがなされています。

G310GSにまたがってみると、着座位置が高くゆったりとしたライディングポジションで前方の視界が開けており、とても快適なツーリングが可能です。

もちろん高速道路にも乗れますが、G310GSが得意とするのはトコトコと市街地を走るシチュエーションです。

発進時や交差点を曲がるたびに、ピュアな振動やロードインフォメーションがハンドルを通して手に伝わり、

ちょい乗りでもバイクの楽しさを味わうことができます。

その気になれば、9500回転で最高出力を発揮する高回転型エンジンをぶん回し、タイトなコーナーを攻めていくこともできます。

そのアップライトなポジションとは裏腹に、低重心とストロークの長いサスペンションのおかげで、コーナーをひらひらと左右にクリアしていけます。

市街地の交差点を曲がるだけでも楽しさを感じられるバイク、
G310GSはなかなかのオススメバイクです。

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G650GS（絶版）

G650GS

かつてF650GSとして販売されていた水冷650ccエンジンのアドベンチャーバイクがG650GSです。

基本コンポーネントはF650GSからのキャリーオーバーですが、48馬力の「使い切れる」単気筒エンジンと長いホイールベース、180kgを割る軽量なボディと長いサスペンションストロークなど、街乗りから長距離ツーリングまでこなす実力を持っています。

シート高がやや高めのため足つきが少々厳しいので、ぜひ実車にまたがってみることをオススメします。
サイズが合えばきっと良い相棒として長く使えることでしょう。

あまり日本では人気のないクラスのバイクなので、なんと250ccの新車を買うよりも安く入手できる相場になっています。

中古車で気をつけておくこととしては、オフロードに分け入って転倒した傷があるものは避けた方が良い他は、壊れやすいパーツも聞かないバイクです。

センタースタンドが標準のためオイル交換やチェーンメンテナンスが楽なのも特筆すべきポイントです。

「BMWのバイクは維持費がかかるから・・」
「はじめての大型で大きすぎるのは・・」
「大きいバイクは取り回しが・・」

などと考えられている方にはかなりお勧めできるバイクです。

まとめ

BMWのバイクは「駆け抜ける喜び」というキャッチフレーズを大事にし、伝統を重んじながらも新しいことにチャレンジしていることがわかります。

最新のバイクは電子制御を多用し、より安全快適に走行できるよう配慮されています。

排気量の大きいバイクは価格もそれなりにしますが、ミドル級は国産バイクを強烈に意識した値付けにより、むしろ入手しやすくなっていますので、ぜひBMWバイクライフを楽しんでみてください。

どのメーカーとも違う、ドイツ車らしいキッチリとした造りも見てみることをお勧めします。






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